股票杠杆开户平台“闪电”的两台发动机造成的气流冲刷更大

本文原载于《兵器》杂志2013年08月刊，转载时重新进行了二次内容完善及编辑、补充部分插图，以与同好共同分享。个人认为《兵器》是一本专业、客观的军事杂志，推荐持续订阅，丰富自身的军事及政治知识。将家中杂志数字化保存同时进行转载的文章，虽多年份较久，但一是已经足够为普通网友提供专业的军事基础知识，二是想让读者以另一种比较独特的视角审视曾经的事物和观点。到1969年，英国空军已有九个装备“闪电”的一线中队：第5、11、19、23、29、56、74、92和第111中队。其中第56中队1967年部署到塞浦路斯的阿卡罗提利基地，直到1975年才返回本土。第74中队1967年部署到新加坡的腾加基地，1971年撤编后返回本土。第19中队和第92中队则派驻西德。跨洲空中加油演练 “闪电”的短板是航程。但在拦截苏联远程轰炸机时，航程/留空时间也是不能忽视的一项性能指标。此外，英国此时还是一个兵力遍及全球的军事大国，在战争爆发时，在欧洲大陆和海外殖民地驻屯的空军战机要能彼此支援。为了尽可能延长“闪电”的航程，英国空军决定引入空中加油技术，并督促装备“闪电”战斗机的部队频繁进行超长距离的空中加油演练。从1960年12月开始，安装了受油探杆的“闪电”F.1A开始交付驻沃提夏姆的第56和第111中队使用。次年，英国空军和美国空军开始联合加油演习，目的是检验“勇士”加油机和美国战斗机、战斗轰炸机之间的兼容性，以及美制加油机对英国战机的加油能力。 1967年6月，第74中队及其下属的13架“闪电”被派往新加坡腾加基地，进行为期4年的热带地区服役训练。在转场过程中，英国空军举行了有史以来飞行距离最远、参与飞机最多的空中加油演练——“液压”行动。6架“闪电”从鲁夏斯起飞，次日有5架起飞，最后两架在6日出动。全部13架飞机都安全抵达腾加基地，编队沿途依次在阿卡罗提利、马斯拉和甘岛等地，由马汉基地起飞的17架“胜利者”负责给编队加油。 1969年1月6日，英国空军进行了至今为止最大规模的空中加油演习，演习代号“渔夫”。在来自马汉基地第55、57和214中队的“胜利者”加油机的支援下，第11中队的6架“闪电”途经穆哈克和甘岛，抵达腾加基地然后返航。飞行距离远达29600千米。这次空中加油演习总计进行了228次空中加油，总加油量754630升。 1971年2月，第23中队在“胜利”的加油下飞到了塞浦路斯，参加该岛的防空演习和空战机动训练。8月25日，第74中队在新加坡腾加基地解散，所有余下的F.6都移交给56中队。从9月2日开始，这批飞机开始飞往9600千米之外的阿卡罗提利，途径穆哈克和甘岛，需要“胜利”进行7次空中加油，整个飞行时间长达13小时。 “闪电”的飞行表演生涯外观粗犷、飞行时发出雷鸣般巨大噪音的“闪电”，天生就具有充当表演飞机的潜质。1960年，“闪电”交付使用后不久，英国空军决定由第74中队组建一支飞行表演队。该表演队最初的绰号是“老虎”。整个“老虎”中队在七月初只有4架“闪电”可用，但在8月14日他们就举行了“闪电”的首次公开飞行表演。虽然体积和重量庞大，“闪电”却和像“猎人”一样，具有极好的操纵特性。“闪电”可以以720千米/小时的速度、12~15厘米的翼尖间距（注：位置高低错开），进行密集队形的飞行表演。即便两台“埃文”涡喷发动机都不开加力，“闪电”依然能进行令人惊讶的低速转弯而不失速。这意味着“闪电”可以在狭小的空域内进行表演，便于公众在视野内能一直看到队型。和单发的“猎人”相比，“闪电”的两台发动机造成的气流冲刷更大，在编队中各飞机需要在高度上略微拉开距离以免相互干扰。转弯时快速的翻滚意味着队尾的飞机要飞得略微远一点以避开尾流。在小半径转弯时，“闪电”要侧身飞行，加大推力并拉起机头以提高升力，这样飞机才能顺利完成转弯动作。 1961年，“老虎”中队在巴黎航展上向世人表演了他们后来闻名遐迩的九机菱形编队。在同年9月份的范保罗航展上再次表演了这一飞行，征服了英国大众。在这次航展上，“老虎”中队表演了一场令人难忘的谢幕式——7架“闪电”和16架“猎人”排成了经典的菱形编队进行通场飞行。 1963年3月1日，第56中队“火鸟”飞行表演队组建。这一名字取自第56中队的队徽——一只从烈火中重生的凤凰。“火鸟”的飞机采用了独特的涂装方式：背鳍和垂尾涂成红色，机翼前缘和平尾也涂成了同样的红色。这支表演队的成员个个都是一流的“闪电”飞行员，他们可熟练地在60米作超低空飞行，这在英国空军所有特技飞行队中是最顶尖的。成员中驾驶3号机的亨利·R·普罗兹克后来成为闻名于世的“红箭”飞行表演队队长。然而在1963年6月6日，摩尔上尉驾驶的XM171号“闪电”F.1A在“火鸟”飞行表演队的训练中和麦克·库克上尉的XM179号机发生空中相撞。机身出现凹痕，两枚“火光”都被撞掉了。库克安全弹射，但由于弹射座椅工作顺序出错，降落伞开伞速度太高，导致库克颈部骨折截瘫。 1965年，在温斯顿·丘吉尔的葬礼上，“闪电”列队飞过殡葬队伍上空向这位伟人致敬。次年的巴黎航展上，“闪电”又再次出尽了风头。塞浦路斯危机中的“闪电” 1974年，塞浦路斯国内局势紧张。为控制局面，6架“闪电”F.6于1月派驻该岛。7月15日，塞浦路斯国民警卫队在希腊人的带领下发动政变，推翻了总统马里奥。5天后，土耳其入侵塞浦路斯北部，与塞军展开了持续两天的激烈战斗，随后在联合国的斡旋下接受了停火。在土耳其入侵塞浦路斯期间，土耳其空军在该岛上空的活动急剧增加，为防意外，英国空军从7月20到27日，第56中队出动了200架次飞行，其中110次是携带实弹飞行。随着塞浦路斯危机的平息，英国宣布，第56中队的所有“闪电”都将在1975年1月撤出该岛。不过在后来，英国人意识到“实弹演习集训”的威慑功能后，“闪电”还在塞浦路斯再次呆了5周。在演练中，每名飞行员都要参加一系列有视频记录的集训，靶标由一架“堪培拉”拖带。在飞行员认为安全的情况下，每人要对靶标进行9个架次的实弹射击。每发炮弹的顶端都涂上了一种特制的半干油漆，在炮弹洞穿靶标后会在上面留下痕迹。为防止重复计分，每发炮弹都采用了不同颜色的涂装。 “实弹演习集训”一直持续到1987年，每次“闪电”在往返航程上都有无处不在的“胜利者”加油机陪同，后者总是能在恰当的时候赶到恰当的地点等待。把“熊”堵在家里装备“闪电”的第23中队是英国本土防空的重要组成部分。这些一线中队都得到了第一流的地基防空系统的支援。由第11联队负责运行的地面防空网（ADGE）为英国空军提供苏联飞机和导弹威胁的早期预警。苏联远程航空兵和海军航空兵的图-95“熊”、图-16“獾”、伊尔-38“五月花”经常越过挪威的北角，飞向中大西洋和英伦群岛执行任务。此时第11联队就会出动处于“快速反应待命”（QRA)下的截击机，对进入英国防空区(ADR)的苏联飞机进行拦截。通常这些苏联飞机都会按照战时标准实施海面监视、反舰攻击和反潜攻击训练，并对英国本土实施模拟打击。在英国本土通常有四架“闪电”（从1969年9月开始，F-4“鬼怪”也加入了这一行列）处于可以随时起飞的待命状态。其中驻防鲁夏斯的两架执行北部的QRA任务，另外两架轮流驻防沃提夏姆和宾布鲁克，负责南方空域。从1965年9月开始，驻扎在德国古腾斯洛基地的第19中队开始值班，同年第92中队也加入了他们的行列。这两个中队的“闪电”F.2型一直担当这一任务，直到1976年12月和1977年3月两中队分别换装F-4“鬼怪”FGR.2为止。每2架执行QRA任务的“闪电”由一个7人组成的地勤小组负责维护，外加一名高级士官担任指挥官。两名飞行员要穿戴全套飞行装具（在冬季还要穿上抗浸保温服）呆在离机库不到几英尺的休息室里，即便睡觉时也要穿好里面的衣服，抗浸保温服、抗荷服和救生背心都得准备好。一旦响起“紧急起飞”警报，飞机必须在10分钟内能够升空。在夜间，升空时间可以延长到30分钟。不过即便是这样，飞行员也必须穿上飞行装具。在冷战时期，“闪电”曾经有一天出动14个“紧急起飞”架次的记录。在装备“火光”导弹时，以“闪电”驻扎的基地为中心，对于速度马赫数1.5、高度13720米的敌机，“闪电”的截击半径可达556千米。在装备空对空火箭弹时，截击半径可达722千米。对于速度马赫数0.9、高度11000米的敌机，“闪电”的截击半径可达890千米。驻防西德古腾斯洛联队的主要任务是进行低空拦截，目标通常是那些声称迷航的苏联“米格”战机。这些“客人”有时候的确是迷失了方向，有时候却是在故意试探北约的防空体系。对于驻防本土的作战部队来说，驾驶“闪电”从英国本土紧急起飞去拦截敌机并不是一项有多少吸引力的任务——一次普通拦截任务飞行时间长达5到6个小时。在远程拦截中，有时仅是空中加油可能就多达六次，滞空时间长达7到8小时。典型的QRA任务通常是这样的：位于挪威的雷达站发现一架苏联飞机飞过北角进入北海，它可能是执行一次训练任务，也可能是进行情报搜集。然后驻萨克撒沃德的观测站会决定拦截区域并通报给打击司令部，后者负责组织拦截部队。执行截击任务时，“闪电”通常都会得到加油机的支援，因此飞行员们一般都会提前知道是否会执行紧急起飞，以及是否或者何时能碰到加油机。一旦在座舱就绪后，地面控制员会向飞行员通报任务的相关信息，以及在这次任务中他和加油机的呼叫代号。此外他还得携带一部手持相机给敌机拍照。升空后，“闪电”首先和加油机汇合，有必要的话会一路反复加油直到进入截击位置为止。此时“闪电”飞行员将要监视并跟随敌机，拍照并记录敌机上的装备。在“闪电”狭小的座舱内手持相机给“熊”拍照并不是件容易事，为此“闪电”飞行员们通常会飞在“熊”的后下方，有时都能看得到尾炮手位置上苏联飞行员向他们招手。长时间的海上巡逻飞行是令人厌烦的，苏联飞行员通常会对前来拦截的“闪电”飞行员微笑、挥手或是举起伏特加酒瓶或海报，以此来找乐子。曾经有一名“闪电”飞行员在拦截“熊”时丢失加油机的方位，无线电也联系不上。当他正准备转向冰岛降落时，“熊”的乘员用无线电通知了他加油机的距离和方位。在通话的最后，这名苏联飞行员用法语向“闪电”告别：“英国电气的米格，一路顺风。” “闪电”的事故生涯在公众面前，英国空军对“闪电”保密工作做得最好的不是这种飞机的性能指标，而是它的事故损失率。同时期的F-104战斗机因事故率高而被冠以“寡妇制造者”的绰号，但“闪电”的事故率比F-104更高。总产量仅为339架的“闪电”在各类事故中一共损失了109架！从原型机测试阶段开始，“闪电”就一直被事故缠身。1959年10月1日上午，试飞员约翰·W·C·斯奎尔驾驶的T.4型教练机失控坠入海中。从1959年到1988年“闪电”退役，除了1978年，每年都有飞机失事。1971年更是创下了摔掉13架“闪电”的记录。在初期，“闪电”失事的主要原因是燃油泄漏导致的火灾和发动机着火，打开加力的情况下“闪电”着火尤为频繁。在60年代末到70年代初，由于“闪电”频繁发生失火事故，人们创造了一个新名词：“闪电失火综合症”。为此英国空军在1968年开始为“闪电”加装“火灾整体防范组件”，并对燃油泄漏采取了严格的防范措施后，火灾事故显著下降。但其他原因造成的失事率依然很高：空中相撞、起落架故障、发动机空中熄火、外物损伤、训练中无法改出螺旋导致的失速、超低空飞行坠海等等。 “闪电”还曾两次“击落自己”。1972年2月6日，沙特空军的第一架F.53型“闪电”53-666号机，一枚30毫米炮弹在腹部机炮吊舱中发生爆炸，引发火灾并最终导致飞机坠毁。事后武器生产商展开了调查，得出结论是炮弹上的引信发生松动导致走火。另一次在1987年7月1日。当时飞行员查理·陈驾驶一架编号XR763/A的“闪电”F.6正在阿卡罗提利的年度演习集训上进行实弹射击训练，目标是一架“堪培拉”拖曳的标靶。“堪培拉”的一个轮子被机炮击飞，竟然飞进了查理·陈座机1号发动机的进气口！查理·陈被迫弹射。F.6坠毁在一个葡萄园中。事后人们从残骸中找出了这架飞机的垂尾，发现它几乎完好无损，后来将其立在基地的一个酒吧中。 1988年4月11日，澳大利亚空军上尉迪克·科尔曼驾驶着XR769号机在北海上空和第74中队的F-4“鬼怪”一起进行空战对抗训练。不料发动机着火，科尔曼被迫弃机弹射。这是英国空军损失的第80架、也是最后一架“闪电”。有意思的是，事后那架“鬼怪”战斗机的飞行员居然在自己的战机上涂上了一个击落标志。卸甲归田 1974年，英法联合研制的“美洲虎”攻击机投入使用，用于执行对地攻击任务，这使得英国空军从60年代末开始引进的F-4“鬼怪”FGR.2可完全投入防空作战，开始逐步取代“闪电”在英国空军中的位置。“鬼怪”可以携带多达4枚“响尾蛇”格斗导弹和4枚“麻雀”中距空空导弹。更重要的是，“鬼怪”FGR.2作战半径达1000千米，这大大优于“闪电”。到1977年，只有第5中队和第11中队还在使用“闪电”。 80年代初，由于帕纳维亚公司的“狂风”ADV(在“狂风”基本型上开发出的防空截击型）开发进度滞后，英国空军再次想到了“闪电”。一系列的试飞证明这种老古董还可以再飞几年，但在维护方面就只得拆东墙补西墙了。1985年，英国航宇公司（BAE，前身即BAC）对35架F.6进行了延寿改装。这是“闪电”战机最后一次改进。 1988年，“闪电”最终从英国本土一线中队中退役，有少量在二线部队继续呆了几年，在演习充当“狂风”的追击目标。1992年，最后三架“闪电”进行了告别飞行。 “闪电”的巨大魅力使得其退役后被不少私人机构购买，如今还有不少处于可飞状态。例如在英国本土，由一群前英国空军退役人员和民间发烧友组建了“闪电战斗机协会”，协会的第一任会长就是“闪电”的首席试飞员比蒙特。他们拥有一架可飞的“闪电”F.6型，编号XR724。如今这架飞被保存在宾布鲁克，这里曾是英国空军基地，现已为私人所有。由于噪音问题，英国民用航空管理局不允许退役的“闪电”在本土进行飞行。不过在别的国家，这样的规定就无效了。拥有“闪电”的海外私人组织中，南非的“雷鸣之城”拥有的“闪电”多达4架，包括世界上仅有的两架处于可飞状态的教练型“闪电”。“雷鸣之城”的“闪电”常常出现在各类飞行表演上。英国人记忆中的“闪电” 英国人自己也承认“闪电”存在许多不足，但“闪电”依然是一种非常有魅力的飞机。作为英国史上最后一种纯国产的战斗机，“闪电”以及她所代表的那个年代很容易勾起英国人对“过去的好时光”的怀念。正如一位前英国空军“闪电”驾驶员所说：“在六十年代，学校放假的时候，你如果和我一样，站在砖头街道末端的黄色防撞门边，远远的看着‘闪电’战斗机加力全开，正在升空，那你现在回忆起来也一定会是眉飞色舞。……对于看着‘美洲虎’和‘狂风’战机长大的年轻人来说，这一切是很难想象的。 ……虽说冷战时期是一个人人都忐忑不安的时代，但即便这样，那些似乎依然在目的场景：‘闪电’起飞时，两台‘埃文’发动机发出的怒吼如同一阵猛烈的风暴，在机场周围隆隆作响。‘闪电’或许已经离我们而去，但它显然没有被现在的人们忘记。历史上从来没有、将来也不会有像她一样如此美妙的战机出现。毫无疑问，她是最好的英国造战斗机！” 1965年12月，沙特政府向英国订购了40架“闪电”，其中34架为单座战斗型，6架为教练型。在交付之前，英国政府在1966年6月启动了代号“魔毯”的行动，向沙特交付了4架英国空军现役的F.2，略微改进后命名为F.52。同期交付的还有“猎人”战斗机和“雷鸟”地对空导弹。一年后又交付了一架F.2作为损耗备件，以及两架T.4（被重新命名为T.54）教练机。由于此时沙特飞行员尚未完成训练，这些应急交付的“闪电”都由前英国空军的飞行员驾驶。沙特订购的单座战斗型“闪电”在F.6型的基础上改装而来，命名为F.53型。安装有和F.6型一样的大型机腹油箱和弧形扭转机翼，发动机采用了罗尔斯·罗伊斯的“埃文”302C，火控雷达为AI23B的出口型号AI23S。设计中重点考虑了飞机的多用性，在每侧机翼下增加了一个挂架，可以携带无制导火箭吊舱或普通炸弹。机翼上方的挂架也进行了结构强化，以便携带各种外挂。同F.6型一样，F.53型在机腹油箱的前端也装备了两门30毫米“阿登”机炮。实际上在腹部油箱安装机炮的设想最先就是为F.53型提出的，后来才推广到英国空军自己装备的F.6型上。同时交付给沙特的还有6架T.5型的出口型号，被称为T.55型。第一名完成“闪电”换装训练的沙特飞行员A·桑尼亚在1967年6月9日正式获得了飞行资格。1969年，第226OCU开始为沙特空军培训F.53型的飞行员，有4架T.55被分配到其下属的第3中队。“闪电”很讨这些以高速飞行为乐的沙特飞行员的喜欢，他们常常故意在飞越村庄时制造音爆。在1969年末到1970年初入侵南也门的作战中，“闪电”在执行对地打击任务时表现得十分出色，其间有一架被击落，飞行员安全逃生。不过“闪电”的设计初衷毕竟是一种强调高空高速性能的截击机，并不适合执行低空低速条件下的近距支援任务。从1971年开始，沙特空军就用诺斯罗普的F-5换下了“闪电”用于对地攻击。 1988年，沙特空军的“闪电”全部退出了现役。沙特空军总计获得了47架“闪电”，其中有18架在服役中损失掉，22架退役后被送回英国继续使用或者是被出售到别的国家，剩下的则用作建筑物的标志或者是静态展示。科威特在1966年底购买了12架F.53K和2架T.55K，分别在1968年和1969年开始交付。在实际使用中，科威特空军发现“闪电”并不能满足自己的实际需要，主要是“闪电”相对于科威特空军而言过于复杂，而后者自身的装备维护工作也做得很差。1973年，在仅仅服役了4年后，这批“闪电”就全部趴窝了。科威特宣布要把这批飞机转手出去，埃及最初表示了兴趣，但在发现让这批飞机恢复到正常状态需要一大批资金后便放弃了这一想法。随后科威特向BAC求援，使部分飞机恢复到了可用状态。到1977年，科威特的“闪电”全部退出现役，退役的科威特“闪电”大多毁于1990年8月伊拉克的入侵。